據(jù)英國廣播公司(BBC)報(bào)道，在波音737 Max陷入信任危機(jī)，波音737NG型飛機(jī)因發(fā)現(xiàn)裂紋而停飛時(shí)，波音787夢幻客機(jī)也被指存在安全隱患。
近日，一位波音退休工程師巴奈特實(shí)名舉報(bào)，787夢幻客機(jī)的供氧系統(tǒng)有缺陷，一旦遇到機(jī)艙突然減壓的情況，系統(tǒng)可能不工作。巴奈特認(rèn)為，他發(fā)現(xiàn)的問題折射出波音的企業(yè)文化，管理層只重進(jìn)度和降低成本，不關(guān)心安全質(zhì)量。
對此，波音公司堅(jiān)決否認(rèn)，稱所有的波音飛機(jī)都符合最高安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年4月3日，美國西雅圖，波音公司董事長、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗(yàn)證MCAS軟件升級的測試飛行。
“趕進(jìn)度、控成本”
約翰巴奈特(John Barnett)2017年因健康原因退休前曾在波音公司工作了32年，最后7年在南卡羅來納州北查爾斯頓波音飛機(jī)制造廠，負(fù)責(zé)質(zhì)量控制。
他說，測試結(jié)果顯示，多達(dá)四分之一的供氧系統(tǒng)有缺疵，這些質(zhì)量有問題的部件是在一個(gè)波音工廠的生產(chǎn)線上安裝的，而且是在知情的情況下安裝的。
目前，世界上最先進(jìn)的波音787夢幻客機(jī)由兩家波音工廠總裝，其中一家是巴奈特曾就職的北查爾斯頓波音工廠。
巴奈特告訴BBC記者西奧萊格特(Theo Leggett)，他2016年發(fā)現(xiàn)部分應(yīng)急氧氣系統(tǒng)有問題，氧氣瓶在需要的時(shí)候不釋放氧氣。作為質(zhì)量控制經(jīng)理，他安排了一次測試，由波音公司的研發(fā)部門對300套機(jī)艙乘客應(yīng)急氧氣系統(tǒng)進(jìn)行模擬檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)25%不達(dá)標(biāo)。
他向公司高層提出了這個(gè)問題，但沒有得到回應(yīng)，于是在2017年向聯(lián)邦航空管理局(FAA)投訴無果；FAA稱，波音公司表示“已經(jīng)在著手解決這個(gè)問題”。
波音承認(rèn)，承包商提供的部分氧氣瓶有問題，都已經(jīng)從生產(chǎn)線上撤下來，公司也已經(jīng)在跟供應(yīng)商交涉。
波音公司還表示，波音飛機(jī)上的每一個(gè)應(yīng)急氧氣系統(tǒng)在飛機(jī)交貨前都經(jīng)過多次測試，通不過的都得更換。
現(xiàn)年57歲的巴奈特正在跟波音公司打官司，指控公司詆毀品格、阻撓事業(yè)，最終導(dǎo)致他退休。公司反駁說，巴奈特早有計(jì)劃退休，而且最后也是自愿退休，公司“沒有對巴奈特先生繼續(xù)從事他自己選擇的職業(yè)的能力產(chǎn)生任何負(fù)面影響”。
波音還指出，公司鼓勵(lì)員工表達(dá)意見、報(bào)告隱患。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月27日，美國西南航空公司的波音737 MAX系列飛機(jī)停放在號稱“飛機(jī)墳場”的維克多維爾機(jī)場。
空難折射出的企業(yè)文化
2019年上半年，埃塞俄比亞航空公司的波音737 Max 客機(jī)空難發(fā)生后，有4名波音前員工和現(xiàn)職員工向FAA舉報(bào)他們認(rèn)為的隱患。
巴奈特認(rèn)為，他發(fā)現(xiàn)的問題折射出波音的企業(yè)文化，管理層只重進(jìn)度和降低成本，不關(guān)心安全質(zhì)量。
這個(gè)看法得到另一位前波音工程師的贊同。亞當(dāng)?shù)峡松?/font>(Adam Dickson)曾在華盛頓州蘭敦的波音工廠參與 737 Max 飛機(jī)的生產(chǎn)。
他對BBC表示，那里也是只講進(jìn)度，不管程序和質(zhì)量。他所在的團(tuán)隊(duì)經(jīng)常要為程序和質(zhì)量問題跟車間交涉，求助公司高層沒用。
2019年10月，美國一位民主黨眾議員在國會(huì)聽證會(huì)上讀了波音737 Max工廠一名資深經(jīng)理的電郵，稱生產(chǎn)線上的進(jìn)度壓力太大，導(dǎo)致員工或者故意或者下意識地規(guī)避、違反現(xiàn)有規(guī)則，影響到產(chǎn)品質(zhì)量。電郵的作者還提到，他平生第一次對自己家人搭乘波音飛機(jī)產(chǎn)生顧慮。
波音公司高層表示正在與FAA合作，提高安全和質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)下線離廠前要經(jīng)過多重安全檢測和試飛，以及方方面面的檢查。
資料圖片：波音737 MAX 8。
承諾改正，但沒有行動(dòng)
據(jù)路透社報(bào)道，過去幾年里，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)經(jīng)常發(fā)現(xiàn)波音的安全問題，責(zé)令改正，公司承諾改正，但沒有行動(dòng)。如果這些安全不合規(guī)案例都訴諸法庭，那么罰款金額或高達(dá)數(shù)千萬美元。
這些安全問題包括一家日本承包商多年來一直在偽造波音777貨艙艙門證書；美國的波音工廠技師把工具留在機(jī)翼里，而且就在控制機(jī)翼活動(dòng)的電纜旁邊；787飛機(jī)的電路網(wǎng)安裝不規(guī)范……
路透社引述一名不愿透露姓名的FAA官員說，最后監(jiān)管當(dāng)局決定把所有查出的問題打包，跟波音公司談判解決方案。
2015年圣誕節(jié)前，雙方達(dá)成一攬子協(xié)議，波音交1200萬美元罰款，并承諾5年內(nèi)從各個(gè)層面完善安全機(jī)制，從企業(yè)文化到操作準(zhǔn)則，包括提高透明度，以達(dá)到并超過政府規(guī)定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。
然后，2018年10月和2019年3月，先后發(fā)生兩起重大空難事故，一次在亞洲，一次在非洲，總共346人喪生。兩架失事客機(jī)都是波音737 Max，墜機(jī)原因后來查明都跟一款叫MCAS的軟件有關(guān)。
時(shí)隔半個(gè)世紀(jì)，似曾相識的“套路”
波音公司歷史上曾有過創(chuàng)新遭遇危機(jī)的先例。
1965年冬到1966年春，4個(gè)月不到的時(shí)間，有4架波音727客機(jī)墜毀。這款飛機(jī)是波音1964年推出的最新機(jī)型，技術(shù)領(lǐng)先全球，當(dāng)年在市場上的地位跟被停飛前的737 Max差不多。
這款3引擎客機(jī)比 4引擎飛機(jī)更省油，機(jī)翼超大，襟翼系統(tǒng)精密，使它在跑道較短、空間較局促的機(jī)場也能自如起降，操作也更簡便。
當(dāng)時(shí)對那4起空難的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不少飛行員沒有完全理解這種全新的襟翼系統(tǒng)，降落時(shí)速度太快。飛機(jī)本身沒有問題。
美國民航監(jiān)管當(dāng)局在第三起空難發(fā)生后的次日就宣布，波音公司需要為飛行員提供更多培訓(xùn)，但沒有理由停飛727。
波音隨后更新了飛機(jī)操作手冊和步驟，727后來成了公司最暢銷的產(chǎn)品，穩(wěn)坐空中霸主地位30年，直到2003年全部退役。
不過，半個(gè)世紀(jì)前公眾對監(jiān)管當(dāng)局的決定并不買賬，自發(fā)抵制�？针y發(fā)生后半年內(nèi)，許多用727客機(jī)的航班都只有一半的乘客。
時(shí)隔半個(gè)世紀(jì)，波音公司今天也在更新737 Max 8飛行員的培訓(xùn)和相關(guān)軟件。
但這次，FAA在第二起空難發(fā)生后迅速下令737 Max 8停飛，直到能夠確定波音的更新、改進(jìn)措施生效。
波音最近委托獨(dú)立機(jī)構(gòu)就飛機(jī)生產(chǎn)的安全規(guī)程做評估，結(jié)果沒有發(fā)現(xiàn)令人擔(dān)憂的問題。但評估報(bào)告公布后不久，2019年9月，波音宣布成立一個(gè)新的“產(chǎn)品和服務(wù)安全部門”，還有一些其它涉及安全和質(zhì)量控制的機(jī)構(gòu)性調(diào)整。
這個(gè)部門的職責(zé)包括“就不合理的壓力和員工匿名提出的產(chǎn)品與安全隱患展開調(diào)查”。
波音已經(jīng)向FAA提交恢復(fù)737 Max適航證的申請，預(yù)計(jì)年內(nèi)可以獲準(zhǔn)。
美國航空公司(AA)10月上旬宣布，準(zhǔn)備2020年1月重新啟用波音737 Max 客機(jī)，逐漸分批讓737 Max 客機(jī)重新上天。
不過，巴奈特保持懷疑。
他說，根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)和過往的空難歷史，他認(rèn)為787夢幻客機(jī)早晚會(huì)出大事。
“但愿我是錯(cuò)的。”
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